Первые подводные лодки (1часть)

Из истории флота. Первую подводную лодку, окоторой сохранились вполне достоверные сведения, построил в 1620 году длязабавы лондонской знати голландский врач Корнелиус ван Дреббель. Она быласделана из дерева и для водонепроницаемости со всех сторон обтянутапромасленной кожей. Лодка имела несколько кожаных мехов. Для погружения водувпускали в мехи, а при всплытии — удаляли. Лодка могла погружаться на глубинудо 4,5 метра и находиться под водой несколько часов. Под водой она приводиласьв движение так же, как и на поверхности, двенадцатью веслами. Отверстия дляпрохода весел через борта имели кожаные манжеты, не пропускавшие воду. В лодкемогли находиться 20 человек. Лодка ван Дреббеля считалась в те годы чудомкораблестроительного искусства и в течение десяти лет совершала рейсы междуГринвичем и Вестминстером, перевозя высокопоставленных лиц.

Если первую подводную лодкуван Дреббель создал для забавы, то все последующие изобретатели строили лодкиуже для военных целей. Они полагали, что с помощью малоприметной подводнойлодки можно скрытно приблизиться к кораблю противника и потопить его. Первымстроителем подводной лодки для этой цели был русский крестьянин Ефим Никонов,работавший на верфях плотником.

В челобитной, поданной в 1719году Петру I, Никонов писал, что он сделает «к военному случаю на неприятелейугодное судно, которым в море в тихое время будет из снаряду разбиватькорабли…»

В качестве оружия наподводной лодке предполагалось использовать специальные «огненные трубы». Никоновзаверял Петра I, что готов «потерянием своего живота» гарантировать успехзадуманного дела.

Петр 1 сразу же оценилважность изобретения Никонова, и в феврале 1720 года началась постройка модели«потаенного судна», а в 1721 году модель была испытана и показала хорошиекачества. Она свободно погружалась, всплывала и маневрировала под водой. Послеиспытания Никонов приступил к постройке подводной лодки и закончил ее в 1724году. Но при спуске лодка ударилась о каменистый грунт и проломила днище. Исправлениеповреждений затянулось. После смерти Петра I изобретение Никонова было забыто,и первая в мире боевая подводная лодка сгнила в заброшенном сарае.

Через пятьдесят лет послепостройки «потаенного судна» Ефима Никонова в Америке Давидом Бушнелем была построенабоевая подводная лодка, впервые опробованная в деле. Ее сделали из меди, корпусбыл выполнен из двух половин, напоминавших панцирь черепахи, соединенныхболтами. Соответственно этому она получила название «Черепаха». Лодка имелавходной люк, цистерну для водяного балласта, насос для откачивания воды изцистерн при всплытии, свинцовый отрывной груз на случай аварии, компас,облегчавший управление, и манометр для определения глубины погружения.«Черепаха» имела два гребных винта. Горизонтальный винт служил дляпоступательного движения лодки, а второй, вертикальный,— для погружения в воду.Наступательное оружие «Черепахи» — мина, начиненная 45 килограммами пороха иснабженная часовым механизмом. Мина прикреплялась к деревянному днищу корабляпри помощи бурава.

Таким образом, «Черепаха»Бушнеля имела основные устройства, которые впоследствии устанавливались на всехподводных лодках. Под водой «Черепаха» могла находиться всего 30 минут.

В 1776 году,’во время войныза независимость, американцы использовали лодку Бушнеля для борьбы с сильныманглийским флотом. Сержант Эзра Ли, обученный управлению этой лодкой, напал наодин из блокировавших Нью-Йорк английских кораблей — 64-пушечный фрегат«Игл»… Атака не удалась: бурав неожиданно наткнулся на медную обшивку,которую начали тогда накладывать на подводную часть кораблей для защиты отобрастания.

Следующий важный шаг вподводном кораблестроении сделал, спустя 25 лет, другой американец — знаменитыйсоздатель первого парохода Роберт Фултон. В 1798 году он обратился кправительству Французской республики с предложением: «Имея в виду огромнуюважность уменьшения мощи британского флота, я думал над постройкоймеханического «Наутилуса» — машины, подающей мне много надежд на возможностьуничтожения их флота».

После долгих проволочек в мае1801 года подводная лодка Фултона «Наутилус» была готова и спущена на воду. Онабыла сделана из меди и имела форму сигары длиной 6,5 метра

и диаметром около двух метров.Сверху, в носовой части, возвышалась небольшая рубка с иллюминаторами, в трюмелодки размещалась цистерна, в нее принималась вода при погружении. Подводнаялодка Фултона имела для надводного хода парус, а под водой передвигалась припомощи четырех лопастного винта, вращаемого вручную. Она впервые воплотила всебе идею использования двух двигателей. Другой важной новинкой былигоризонтальные рули, с помощью которых лодка погружалась или всплывала придвижении под водой. Оружие «Наутилуса» составляли два медных бочонка с порохом,буксируемые на длинном тросе. Эта мина подводилась под днище неприятельскогокорабля и, когда лодка отходила на безопасное расстояние, взрывалась при помощиэлектрического тока.

Венцом испытаний былоопробование боевых свойств лодки. Фултон погрузился на своем «Наутилусе» подводу в двухстах метрах от стоявшего на якоре старого шлюпа и взорвал егопороховой миной. «Проходя мимо шлюпа,— писал потом Фултон,— я ударил егобомбой. Произошел взрыв, шлюп разлетелся на мелкие части…

Взрыв был настолько силен,что столб воды и обломков взлетел на 80—100 футов вверх».

Все условия, поставленныекомиссией, были успешно выполнены, и «Наутилус» признали вполне пригодным длядела. Но авторитетная комиссия отказала Фултону в выдаче свидетельства навоинское звание, без которого англичане повесили бы его как пирата, если бы имудалось захватить его в плен. Фултон ответил тем, что уехал… в Англию, гдепроизвел ряд опытов со взрывами судов. Газеты, прослышав про них, обвинилиправительство в поддержке изобретения не только бесполезного для морской мощиАнглии, но и угрожающего ей потерей морского владычества. Правительствопоступило очень характерно. Фултону была предложена пожизненная пенсия сусловием забыть про свою лодку. До сих пор сохранилось ответное письмо Фултона:«И за 20 ООО фунтов стерлингов в год я не сделаю того, что вы мне предлагаете».Он вернулся в Америку и там положил начало… пароходному делу.

В 30-х годах русский военныйинженер А. А. Шильдер, занимаясь совместно с академиком Б. С. Якоби разработкойэлектрического запала для мин, понял, что в его руках ключ к новому морскомуоружию — подводной мине.

В 1834 году наАлександровском литейном заводе в Петербурге была построена по проекту Шильдераподводная лодка. Это был небольшой корабль длиной около 6 метров и шириной 1,5метра, водоизмещение его доходило до 16 тонн. Металлический корпус лодки былувенчан двумя башенками с иллюминаторами. Через крышу носовой башни выходилавертикальная «оптическая труба» — прообраз современного перископа, через крышукормовой — вентиляционная труба. Оружие лодки состояло из бочонка с порохом,подвешенного на гарпуне на конце длинного стального шеста. Вонзив гарпун сминой в борт вражеского корабля, подводная лодка давала задний ход и, отойдя нанекоторое расстояние, взрывала мину с помощью электрического запала. Вооружениелодки дополняли шесть станков для запуска пороховых ракет.

Лодка двигалась при помощичетырех специальных гребков, расположенных попарно на каждом борту вне корпуса.Гребки при движении вперед сжимались, а при движении назад раскрывались,напоминая действие утиной лапы.

Хотя Шильдер совершил насвоей лодке ряд удачных погружений и маневров на кронштадтском рейде, а в июне1838 года даже взорвал миной плавучую мишень, он отчетливо сознавал, как далекоот совершенства его детище. Ведь скорость корабля при неимоверных усилияхэкипажа не превышала полкилометра в час, и потому Шильдер возлагал большиенадежды на электричество… Однако прогресс в электротехнике в те годы былслишком медленным, и осенью 1841 года дальнейшие работы над шильдеровской подводнойлодкой были прекращены.

В середине XIX века вАмерике, во время гражданской войны между Севером и Югом, изобретатель Онлейпостроил подводную лодку «Давид», на долю которой выпал первый боевой успех. 17февраля 1864 года она атаковала и потопила шестовой миной корабль северян«Хаусатоник».

Это была первая жертваподводных лодок. Но не менее печальная участь постигла и виновника этойкатастрофы. Лодка исчезла бесследно. И только через три года, когда былиспущены водолазы для осмотра затонувшего «Хаусатоника», подводная лодка былаобнаружена в чреве своего бывшего могучего врага. Очевидно, она не успелаотойти после взрыва и была втянута внутрь «Хаусатоника» хлынувшей в пробоинуводой.

Еще во время Крымской войнырусский изобретатель И. Ф. Александровский пришел к выводу, что серьезнаяпостановка подводного плавания немыслима без механического двигателя. Перебраввсе возможности, он остановил свое внимание на двигателе, работающем на сжатомвоздухе.

В 1859 году Александровскийузнал о работах профессора С. М. Барановского — крупнейшего специалиста вобласти пневматических двигателей. Войдя в соглашение, они вдвоем быстроразработали детальный проект подводного корабля и в мае 1862 года представилиего в морское министерство.

Но в результате долгихпроволочек, отказов, переделок и т. д. подводная лодка Александровского былапостроена только в 1866 году. По размерам она не имела себе равных средиподводных лодок того времени. Ее размеры были: длина 33, ширина 4, высота 3,6метра, а водоизмещение составляло 355 тонн. Поперечное сечение корпуса имелоформу треугольника, обращенного вершиной вверх, с выпуклыми сторонами.Александровский предполагал, что такая форма корпуса будет замедлятьпогружение. Для погружения лодки в ее балластную цистерну принималось 11 тоннводы, а для всплытия впервые был применен воздух, сжатый до 10 атмосфер,вытеснявший воду из цистерн.

В кормовой части лодкирасполагались один над другим два гребных винта. Они приводились в движениедвумя пневматическими двигателями суммарной мощностью в 234 лошадиных силы.Двигатели работали на сжатом воздухе, запас которого хранился в 200 стальныхбаллонах. Эта батарея вмещала около 6 кубических метров воздуха под давлениемдо 100 атмосфер.

Чтобы удержать лодку назаданной глубине, Александровский установил на ней одну пару кормовыхгоризонтальных рулей. Вооружение лодки состояло из двух мин, связанных междусобой тросом. При отдаче мин лодка должна была находиться под днищем атакуемогокорабля. Предполагалось, что, всплывая, мины обхватят днище корабля. Послепостановки мины лодка должна отойти на безопасное расстояние и взорвать миныгальваническим током.

Испытания начались в 1866году, после чего Александровский несколько раз перестраивал свою лодку и менялне только детали, но и очень существенные части ее корпуса.

Но крупные недостаткиустранить так и не удалось. Двигатель, работавший на сжатом воздухе, оказалсянепригодным для подводной лодки. Он мог обеспечить скорость не более полутораузлов и дальность плавания около 3 миль. Кроме того, подводная лодка плоходержалась на глубине: ее башенка часто показывалась на поверхности. Несмотря нато, что лодка официально была принята в казну и на нее была назначена команда вколичестве 23 человек, Морской ученый комитет после всесторонних испытанийпришел к заключению о нецелесообразности дальнейших работ в этом направлении.

После этого в течение почтицелого десятилетия Александровский засыпал морское министерство своимипроектами и предложениями — он изобрел и построил самодвижущуюся мину-торпеду,разработал проект погружающегося миноносца… Но все было напрасно.

Большой вклад в мировоеподводное кораблестроение в последней четверти XIX стрлетия сделал и другой нашсоотечественник — С. К. Джевецкий.

Талантливый изобретатель иинженер, Джевецкий начал работать над проектом подводной лодки в середине1870-х годов. Морское ведомство отказалось финансировать его работу, ивынужденный строить лодку на собственные средства изобретатель решилограничиться — маленьким одноместным судном, движитель которого работал отножного привода. Построенный в 1876 году образец положил начало целой серииподводных лодок Джевецкого, из которых наиболее известной оказалась третьямодель.

По этому проекту в 1881 —1882 годах было построено 50 подводных лодок, длина каждой из которыхсоставляла 6 метров. Гребной вал этой лодки имел педали велосипедного типа,посредством которых четыре человека вращали гребной винт.

На лодках Джевецкого впервыев мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретательприменил особый воздушный насос, приводимый в движение от гребного вала. Насоспрогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздухснова подавался в помещение. К этому воздуху через определенные промежуткивремени подбавляли кислород из баллона.

В 1883—1884 годах Джевецкийза свой счет переоборудовал две лодки, установив на них электродвигателимощностью в одну лошадиную, силу каждый с новым в то время источникомэлектрической энергии — аккумуляторными батареями. На испытаниях эти лодки шлипод водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это были первые в миреподводные лодки с электродвигателем.

Одновременно Джевецкийизобрел наружные решетчатые торпедные аппараты, которые нашли применение намногих последующих образцах лодок.

Забегая вперед, следуетотметить, что Джевецкий был автором проекта подводной лодки «Почтовый», котораявошла в историю как первый в XX столетии подводный корабль с единым двигателем.Заложенная на стапелях Металлического завода в Петербурге в 1906 году, эталодка при длине 36 и ширине 3,2 метра имела подводное водоизмещение 146 тонн.

На «Почтовом» былиустановлены два тепловых двигателя мощностью по 130 лошадиных сил каждый. Приработе обоих двигателей скорость лодки в надводном положении достигала 11,5узла. В подводном положении для движения «Почтового» использовали лишь одиндвигатель, сообщавший ей скорость 6,2 узла. Вместо электродвигателя иаккумуляторных батарей Джевецкий установил 45 баллонов со сжатым до 200атмосфер воздухом.

Когда лодка находилась наповерхности, двигатели работали обычным путем, под водой сжатый воздух избаллонов приводил в движение воздушный двигатель, соединенный с газовымнасосом, и поступал во внутренние помещения лодки.

Двигатель засасывал воздух измашинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемуюнадстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в водучерез две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом, как иэлектрического аккумулятора, производилась, когда лодка шла на поверхности.Хотя лодка показала неплохие результаты, ее основной недостаток — пузырчатыйслед при движении под водой — делал ее малопригодной для военных целей.

Однако заслуга Джевецкогозаключается в том, что он показал, что идея единого двигателя технически вполнеосуществима.

В 1892 году Морскойтехнический комитет рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившегопостроить подводную лодку водоизмещением до 150 тонн с раздельными двигателями:паровой машиной в 300 лошадиных сил для надводного хода и электромотором в 100лошадиных сил — для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус,рассчитанный на глубину погружения до 20 метров. Проект лодки был отклоненрусским морским министерством, однако спустя четыре года он был признан лучшимна международном конкурсе во Франции и удостоен высшей награды.

Идеи, заложенные в проектеДжевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лобеф, которыйпостроил во Франции подводную лодку «Нарвал», открывшую новую эпоху в историиподводного кораблестроения.

«Нарвал», спущенный на воду вШербуре 26 октября 1898 года, действительно был интересным кораблем. Это былидве лодки, вставленные одна в другую: внутренняя — прочная, внешняя — легкая.Первая выдерживала давление воды на глубине, а второй была придана форма, выгоднаядля движения на поверхности моря. Пространство между двумя корпусами служилоцистернами для погружения. Поскольку давление в таких цистернах практическивсегда равно наружному, внешний корпус мог быть сделан сравнительнотонкостенным и легким.

«Нарвал» имел для надводногохода паросиловую установку, а для подводного — электромотор. На малом ходу илина стоянке паросиловая установка использовалась для зарядки аккумуляторов.Вооружение лодки составляли четыре поворотных решетчатых торпедных аппарата системыДжевецкого.

Новаторские идеи Лобефапривели к тому, что дальность плавания «Нарвала» возросла более чем в десятьраз по сравнению с предыдущими подводными лодками и достигла 624 миль прискорости надводного хода 8 узлов.

Серьезным недостатком этойподводной лодки и ей подобных являлась длительность подготовки к погружению.Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было сначала остановитьмашину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производитьпогружение. На это уходило 12—15 минут, срок очень большой в условиях военнойобстановки.

Продолжение

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *